Tạo sức bật để Hải Phòng phát triển nhanh và bền vững

31-07-2013 10:33 - Theo: baohaiphong.com.vn

Thực hiện Nghị quyết 32, cảng biển Hải Phòng như được thổi một luồng gió mới, mang lại sự phát triển nhanh chóng, vượt bậc, vượt xa tầm dự báo. Thế nhưng cũng từ đó đã bắt đầu xuất biện những bất cập, thậm chí là hạn chế, yếu kém cần được nhìn nhận và có hướng khắc phục trong thời gian tới. Đó là, mới chú trọng phát triển hệ thống cảng nhưng lại thiếu quan tâm tới một vấn đề hết sức quan trọng là đầu tư xây dựng các khu căn cứ và dịch vụ hậu cần cho các cảng biển (logistics).

>> Tạo sức bật để Hải Phòng phát triển nhanh và bền vững
>> Đột phá phát triển hạ tầng giao thông, tạo kết nối đồng bộ (21/06/2013)
>> 10 năm thực hiện Nghị quyết 32 tại huyện Cát Hải, Chi nhánh NNHN, Cục Hải quan Hải Phòng xác định giải pháp thiết thực cho những năm tiếp theo
>> Ngành logistics Việt Nam: Vẫn còn gặp khó

Tiếp tục vượt qua những ách tắc

Bất cập lớn nhất hiện nay là khi xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển, các nhà làm quy hoạch mới chỉ quan tâm hoạch định vị trí cho cầu cảng mà chưa tính tới các dịch vụ kèm theo không thể thiếu của các loại hình cảng, đặc biệt là cảng công- ten- nơ. Vì vậy, các cảng đều phải tự lo kho bãi, tự tính toán phân phối hàng hóa. Không những thế, trên địa bàn thành phố có tới 35 cảng là quá nhiều, gây nên tình trạng manh mún, nhỏ lẻ, gây sự cạnh tranh không lành mạnh do thiếu cơ chế quản lý đồng bộ, thống nhất, đặc biệt là bến trung chuyển, các kho bãi hỗ trợ nhu cầu của cảng lại không phát triển. Càng bất cập hơn là khi xuất hiện các dịch vụ phụ trợ cảng biển, dịch vụ logistics không có quy hoạch cụ thể, khoa học. Các dự án dịch vụ sau cảng đã và đang được cấp phép đầu tư hầu như chưa có quy mô xứng tầm. Sự manh mún, thiếu đồng bộ này dẫn tới quy mô, năng lực cung cấp dịch vụ logistics hạn chế, chất lượng dịch vụ không cao, gây lãng phí đầu tư, đặc biệt là khó khăn khi quy hoạch đường giao thông kết nối giữa các bãi và cảng. Một vấn đề nữa cũng rất đáng quan tâm khi hầu hết các cảng biển của khu vực Hải Phòng không đáp ứng cho tàu có trọng tải lớn hơn 30.000 DWT đầy tải vào làm hàng. Lý do là Cảng Hải Phòng nằm ở cửa sông và cách biển 40 km, luồng tàu nhỏ và cạn gây bất lợi cho tàu lớn cập cảng, việc duy tu nạo vét không được thường xuyên và tốn kém kinh phí khá lớn để nạo vét.

Vì thế, Hải Phòng cần nhanh chóng bổ sung vào quy hoạch phát triển cảng khu vực Hải Phòng những trung tâm dịch vụ sau cảng, xác định rõ chủ trương và định hướng các dự án thuộc lĩnh vực dịch vụ logistics ngay từ bây giờ. Mục tiêu trước mắt là kết nối các cảng biển khu vực Hải Phòng không chỉ với các tỉnh phía Bắc mà thông qua các cửa ngõ Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái với các tỉnh tây nam Trung Quốc và lâu dài là các cảng biển, các trung tâm logistics của khu vực Đông Nam Á và châu Á. Sự chuyển động này nên cụ thể hóa bằng việc nghiên cứu dành hẳn một quỹ đất đủ lớn để kêu gọi đầu tư xây dựng  trung tâm dịch vụ logistics có quy mô tầm cỡ, đảm đương được trọng trách là một trung tâm dịch vụ, hậu cần cho toàn bộ cụm cảng khu vực Hải Phòng. Bên cạnh đó, việc trọng tâm để nâng cao hiệu quả thực hiện Nghị quyết 32 trong lĩnh vực cảng trước hết là đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, sớm tạo ra cảng chủ lực quốc gia để hội nhập và cạnh tranh với các cảng trong khu vực.

Một đề xuất khác không kém phần quan trọng chính là nạo vét duy tu luồng ra vào cảng Hải Phòng và vũng quay tàu, bảo đảm độ sâu thiết kế - 7,2 m. Vấn đề kết nối hậu phương cảng cũng rất cấp thiết khi hiện nay có tới 70% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng được vận chuyển bằng đường bộ, dễ gây ách tắc trong khi việc kết nối đường sông và đường sắt đều có những hạn chế về kỹ thuật, không đưa được hàng tới điểm nhận cuối cùng của khách hàng, từ đó dẫn tới tăng chi phí vận tải. Hệ thống quản lý cảng đã quá lạc hậu, cần được đổi mới. Các bộ, ngành đều có cảng của mình, thực chất là sử dụng ngân sách hoặc vốn vay từ ngân sách, sự liên kết rời rạc, mạnh ai nấy làm, mỗi cảng có một phương thức sử dụng vốn và quản lý khác nhau. Nơi thì thuê cơ sở hạ tầng, nơi thì giao vốn cơ sở hạ tầng như hầu hết các cảng nhà nước, nơi thì trực thuộc cục, ngành, địa phương, nơi thì trực thuộc tổng công ty làm cho lợi thế từng cảng sẽ khác nhau, gây nên sự cạnh tranh thiếu lành mạnh về giá cước, thiếu sức mạnh liên kết tổng hợp. Vì vậy, áp dụng mô hình chính quyền cảng như các nước trong khu vực là điều đầu tiên Hải Phòng cần nghĩ tới và đề xuất với Trung ương khi tiếp tục triển khai Nghị quyết 32.

                                                                         Hồng Thanh